星宇航空成立迄今一舉一動備受關注，近期機票開賣時程又成為網友討論焦點，對此星宇表示，樂觀預期最快11月底可取得營運許可書（AOC），取得許可書之後票務才可開始運作，換言之，星宇機票最快可能提前在本月底就會開賣，想要搶票的「星迷」可要密切注意時間。

星宇原先預估12月中旬才可能取得AOC，根據該公司最新的回應是，最快11月底即可能取得。換言之，星宇於11月底機票就可能提前開賣。第一波機票銷售的航程即峴港、檳城、澳門三個航點，業界預估，澳門可能跑第一棒。

為了開航，星宇正如火如荼做加緊趕工，據了解，星宇董事長張國煒也全力投入，沒日沒夜的為明年1月23日開航做好準備工作。一位航空業界的資深人士／星宇高層說，「最近要見K董（張國煒）一面還得先預約，」因為張國煒忙得連開會的時間都擠不出來。

有趣的是，自星宇成立以來，出現許多針對星宇所組成的網路社群，對於星宇的一舉一動緊密關注，近日，在社群上有網友釋出：「星宇團體票已經開賣」的訊息。不過，經求證星宇航空、各大旅行社業者均表示：純粹網路傳言，目前雙方合作案與機票開賣時程仍在磋商中。

對於開賣時程，星宇表示，目前尚未取得AOC之前，並無法賣機票，而以最樂觀情況預期，大約11月底有機會取得AOC，屆時，公司也將能夠開始賣機票，包括個人、團體或自由行。不過，究竟何時開賣，仍須以最後公布的時間為準。

其實，今年初星宇與空中巴士（Airbus）簽署A350 XWB購機合約的儀式上，K董就曾經透露，最快11月開始賣票。不過，由於當時對於取得AOC時程並無法絕對肯定，因此事後星宇對外回應均定調「12月中旬開賣」。

據了解，當時K董就開玩笑的表示，明年1月23日開航、今年底才開始賣票，賣票時程真的很短，因此請大家踴躍搶票，不要讓星宇開天窗。由此推測，星宇在許可的範圍內，應當會盡力把賣票時程提前。

波音公司（Boeing Co.）今天表示，預期全球停飛的737 MAX飛機能在明年1月恢復飛行，將復航時間點往後延一個月。

法新社報導，波音在聲明中表示，仍希望可在下個月獲得美國聯邦航空總署（FAA）認證，讓波音在年底前對航空公司客戶恢復737 MAX的交付作業。

小編：有了前車之鑑，波音這次復飛看來是有十足的信心

波音說：「同時，我們也在對更新的訓練要求做最後驗證，這道程序必須在MAX恢復商業服務前完成，我們現在預期737 MAX能在明年1月開始復航。」波音先前計劃737 MAX機型能在今年12月復飛。

股市樂見波音737 MAX復航的新時間表，波音股價下午2時30分左右在紐約證券交易所勁揚4.7%。

2018年10月獅子航空（Lion Air）發生致命空難，今年3月衣索比亞航空（Ethiopian Airlines）又發生墜機案後，波音737 MAX客機自3月中以來遭全球停飛。

停飛時間比原本預期的還久，因為波音必須升級系統，且監管機關與政治人士對737 MAX也有疑慮。

西南航空公司（Southwest Airlines Co.）與美國航空公司（American Airlines Inc.）8日將恢復737MAX航班的時間表延至明年3月初。

航空公司也必須考量到培訓機師與在飛機安裝修正版軟體的時間，之後才能恢復提供定期航班。

波音今天表示，他們在讓MAX復航上有5個里程碑需要完成，現在已經達成第一個里程碑，也就是與FAA一同完成多日模擬器評估，以「確認整個軟體系統可以執行預期功能」。

桃園國際機場新塔台年底將啟用，因高度比舊塔台高，視野更佳，對飛航管制員來說是好消息。在台灣要成為航管員須通過民航特考，工作挑戰大，待遇也優於一般公務員。

民航局表示，要成為航管員要先通過民航特考，考試科目包括：國文、英文、法學知識、民用航空法、航空氣象學及飛行原理，且通過第一試後，還有一小時的英語集體口試。

小編: 航管人員真的重要，這關係到眾多旅客的生命呀

民航局飛航服務總台形容，航管人員有如飛機在空中及地面的交通警察，是飛機飛安與地安的守護者，飛機起飛、巡航、降落，都有賴航管人員的協助，才能維持飛機在空中及機坪與跑道上的秩序。

飛航服務總台說，航管人員須隨時掌握空中、地面的任何狀況，例如班機隔離是否足夠、飛機起降時跑道是否淨空、落地後要走哪條滑行道等很多細節，航管人員都須在很短的時間內做出判斷，工作相當具有挑戰性，壓力不小，但待遇也優於一般公務員。

根據民航局公布航管人員薪資結構，目前只要民航特考錄取，受訓期間，每月薪資新台幣4萬5000元，相當於一般高考及格的公務員薪資，受訓時間約11個月；開始上線值勤，月薪可達6萬6000元，加上年終、考績和加班費，年薪可達100萬元。

飛航服務總台說，新進航管人員都會先在塔台服務，大約2至3年後，可接受雷達訓練，時間也是11個月，完成雷達訓練後，月薪7萬元，若依公務員加上年終及考績，每年14.5個月薪資計算，完成雷達訓練的航管人員，年薪超過100萬元。

民航局目前有約320多名航管人員，分別在全台各機場塔台、近場台與區管中心，為往來或通過台灣的航班提供服務。

因民航特考英文門檻高，根據民航局統計，每次報人數並不多，近幾年都才300多人。

星宇航空近期傳出「長程機隊調整」訊息，原本規劃採購空中巴士A350-900型五架，將新增四架，共將採購九架，而A350-1000型原要採購12架，同步減少四架，縮減為八架。星宇對空巴A350機型總採購數量17架則沒有改變。

小編: 星宇的遠航線要來囉，好期待呢

星宇航空高層稍早證實此訊息。星宇表示，這是考量整體飛航需求，所做的調整，因為A350機型主要飛長程航線，而900型客機較1000型載客量略少，因應剛開航時還在耕耘市場，以900型客機擔綱，較能精準掌握艙位銷售。

 

航空公司高層分析，星宇原先僅訂購五架的A350-900型，設若星宇未來將以每日一班的規劃，美西一個航點來回大約需要兩天，一個航點每周大約要用三架飛機輪替，較有餘裕，如果星宇要搶進當前較為熱門的三個美西航點洛杉磯、舊金山、西雅圖，則需要九架飛機來調配，這應是此次機隊調整的主因。

根據星宇航空規劃第一階段的機隊共27架，都是空中巴士機型，除A350外，先前宣布租賃十架A321neo，首架近期已由星宇董座張國煒親自飛回，正在進行驗證中，該機型預估2022年中全數到位，另，A350系列則從2021年底開始交機，2024年全部交付完畢。

業界也分析，美西航線以商務客為主力，必須漸次累積口碑才能獲得這些商務人士的青睞，起初若使用較大的A350-1000型，機位銷售較不容易掌握，不如先用座位數較少且更有效益的機型深耕市場，等品牌與口碑建立後，再引入較大的飛機，屆時也能順利滿足旅客的需求。

在採購金額方面，星宇表示，該公司向來不評論此事。但根據內部人士透露，在機隊調整後，空中巴士廣體客機A350系列的採購價格「應該會更合理」。

值得注意的是，業界分析，900型在國際上較受航空公司青睞，因為該機型更具飛航經濟效益，實際售價或不低於1000型，換言之，採購價格應非星宇的第一考量。星宇這次調整機隊的戰略，除了將更精準搶攻長程商務客外，更凸顯出該公司劍指國際各大航空公司的決心。

根據日前星宇所發布的消息，配合2022年開航北美的計畫，A350-900預計於2021年底開始交機，12架A350-1000則計畫在2022年第3季開始引進。此次星宇調整A350機隊內容，則顯示該公司對北美市場的戰略變化。

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有一個不為人知的旅遊小訣竅就在你眼前，但你卻沒有注意到它的存在。這個秘訣可以幫你節省一大筆機票錢。

航空公司正在竭盡所能來徹底杜絶此一伎倆。

小編: 一方為了省錢一方為了賺錢，希望能早日提出個折衷方案

這個省錢訣竅叫做「棄程」（skiplagging），舉個例子，如果某人想從波士頓飛休斯頓，但是機票價格太貴。有人就會買一張從波士頓飛到拉斯維加斯，但在休斯頓轉機的機票，因為票價比從波士頓直飛休斯頓要便宜。乘客飛抵休斯頓後即離開機場，餘下機票上還有的一程航班則棄而不用。這樣一來，乘客實際上並未完成機票上的全部航程，但卻因此省了一筆錢。

這種做法上個月成了頭條新聞。德國漢莎航空公司當時起訴了一名旅客，這名旅客為了省錢放棄了一張往返機票的最後一段航程。

航空公司對乘客鑽空子找漏洞的做法深惡痛絶。儘管這樣的訴訟在過去都以敗訴而收場，但是漢莎航空這次依然提出訴訟，要求該旅客賠償2,000美元。不過，儘管航空公司極盡所能防止大批乘客使用「棄程」購票方式來獲取便宜機票，但是鮮有航空公司分析師大力支持這一訴訟。

哈特維爾德（Henry Harteveldt）是旅遊諮詢公司大氣研究集團（Atmosphere Research）的創始人，他表示：「棄程購票這個問題是航空公司自身造成的。」

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哈特維爾德說，「我是航空公司分析師，也是商人，在商言商，我完全明白為什麼航空公司要竭盡所能來獲取最大利益。但是當航空公司推出愚蠢的航班定價方式，將飛到某些樞紐機場的票價定到高得離譜之時，那就不能怪乘客棄程。」

票價高低取決于飛到哪個機場，而不是距離長短

哈特維爾德說，有爭議的是航空公司定票價的邏輯，這一邏輯顧客看來難以理解。

「如果A航空公司有一個低票價的競爭對手，那麼A航空就會降價競爭；如果沒有這樣的競爭對手，那麼A航空就會加價。降價還是加價全部取決於競爭。這也就是為什麼航空公司會在一些航線上進行戰略性降價，而在其他航線則不會這麼做。在我與航空公司討論的過程中，航空公司表示不想失去某些航線的市場份額，甘願冒風險，因為覺得值得這樣做。」

貝洛巴巴（Peter Belobaba）是麻省理工學院國際航空運輸中心（MIT International Center for Air Transportation）的首席研究科學家，他表示這類定價方式在全世界都有。

他表示，「拿波士頓—拉斯維加斯這個航線來說，這是一個休閒旅遊的航線，機票價格就要有彈性。而波士頓—休斯頓則是商務客多的航線，因此票價則較高。就市場競爭和定價敏感度而言，這是兩個非常不同的市場。因此從波士頓飛拉斯維加斯這條航線的票價定得低，儘管波士頓到拉斯維加斯的距離比波士頓到休斯頓的距離還要遠。這是完全有道理的，尤其是競爭對手推出的波斯頓到拉斯維加斯的直飛航班票價僅為 199 美元之時。」

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韋伯（Tony Webber）是航空研究公司航空情報（Air Intelligence）的首席執行官，並曾在澳洲航空任職首席經濟師。他表示，諸如漢莎航空提起的這種訴訟只是一種恐嚇戰術。

韋伯闡述了旅客棄程對航空公司收入的影響。他表示，旅客棄程就不能讓航空公司的收入最大化，因為如果航空公司直接將座位賣出，就很可能獲得更高的票價收入。因此，棄程降低了航空公司從每個座位上獲得的收入，並且讓這筆利潤率本就很低的生意更趨複雜。

但是哈特維爾德則稱，航空公司一般會超售機位，因為知道總有些旅客買了票不會出現在飛機上，因此不太可能出現機位空置的情況。

倫理難題

然而，深受航空公司機票價格、糟糕服務、航班延誤和取消之苦的飛機常客卻往往不在乎航空公司的難處。

棄程人士一般來說都是最老道的旅行者，而且常常是航空公司的最佳顧客。誠然，要想知道有多少人在棄程，唯一的方法便是詢問「Skiplagged」這個網站。這個網站就是為了幫助飛機乘客省錢而設立的。

然而創始人薩曼（Aktarer Zaman）卻不願就此表態，沒有回復 BBC 的多次詢問。但他似乎不乏支持者。美國聯合航空公司在 2015 年試圖起訴他但沒成功，當時為了給他辯護，人們眾籌的資金超過8萬美元。

那麼，乘客鑽售票系統空子會對自身不利嗎？畢竟，航空公司以給定的價格銷售座位，而且獲取了這筆錢。《紐約時報》的「倫理學家」欄目認為棄程沒有問題。有一位評論員得出結論是，購置一件商品並不表示你必須使用這件商品，評論員們對此表示同意。事實上，為《紐約時報》撰稿的西爾弗（Nate Silver）說航空公司的壟斷勢力是造成此問題的原因之一。

韋伯表示，「是的，航空公司獲取了票價，但是通常來說，按照比例支付的票價要低於乘客故意棄掉的航段所對應的機票的市場價值。」他指出，儘管航空公司收到了乘客的付款，但款項低於乘客不棄程情況下航空公司應該收到的款項。

事實上，行李條約（一項對航空公司有利的條約）概括了旅客購買機票時航空公司與旅客之間的合約條款，條款中通常禁止乘客棄程，並表示旅客涉嫌違反規定會對其採取諸多措施。乘客不喜歡行李條約是可以理解的，因為航空公司把這些條約作為出現問題時不予提供服務的借口。

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風險行業

最近的這起訴訟表明，這一做法可能會給乘客帶來風險。如果你嘗試棄程，你可能會被發現，甚至在機場被攔截。

哈特維爾德說，「這樣做需要花費精力和時間。預定不同尋常的行程可能會引起航空公司的預警，你在飛行途中可能會被人標記並監控。在某個時間你可能會收到一封信，或者公司的安保人員會在門口截住你。航空公司的目的是恐嚇你，並把認為失去的收入補回來。」

然而，韋伯認為乘客棄程幾乎難以追蹤。但隨著新技術的採用，這一情況不會持續太久。航空公司已經擁有大量信息，這些信息可以從常飛乘客的記錄中收集到。其實航空公司已會在乘客抵達中轉機場時找到他們，並將他們護送到後續航班上。

哈特維爾德補充說，如果乘客被抓到的話很可能就要在最後時刻買票，而這張票的價格要超出你想節省的部分。如果旅行社訂的棄程機票，可能今後再無法向航空公司買票。此外，他還說，航空公司可能會把曾購買棄程機票的乘客姓名通知其他航空公司，或者禁止該乘客搭乘飛機。

威爾遜（Benét Wilson）是一位作家，她為網上借貸市場「LendingTree」進行旅遊和信用卡獎勵等方面的報道。她表示這樣做需自擔風險。「我的確理解旅遊者對於航空公司定價的感受，我也明白事實上航空公司好像在漫天要價。但這真的取決於你的居住地點。如果你住在航空樞紐城市，票價會高一些。這叫做資本主義。我也理解乘客要平衡票價的誘惑，但是你需要意識到你可能會被起訴，你可能會失去所有的常搭飛機賺到的飛行里程，這種情況已經發生過。航空公司可能會取消你的會員資格。」

她簡明扼要地總結了自己的觀點。她說，「不要仇恨遊戲玩家。如果要恨的話，就恨這個遊戲吧。」

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在長途飛行中，許多人都會經歷同樣以下幾種情況：無法入眠，關節脹痛，食物難吃，一種閉塞感，空調不是太冷就是太熱。地方太小，放不下腿。旁邊的小孩哇哇大哭。。。

這些狀況聽起來很耳熟對麼？如果你坐經濟艙乘坐跨大西洋航班從歐洲到紐約或其他地方，這種飛行一定不會是一個舒適的體驗。

小編: 在密閉空間中待上好幾個小時，真的令人渾身難受啊

出現以上種種狀況是存在科學依據的。與廣為人知的看法相反，乘坐現代飛機人們所體驗到的氣壓與海平面上的不同，「座艙海拔」通常在1，828米和2，438米之間，相當於一座小山的高度。這個高度意味著空氣中氧氣含量更少，氣體在我們的身體腔膨脹程度更小。旅客所面臨的其他壓力也會產生不適：航班延誤，機場安檢，飛行中的噪音和顛簸，無味的食物，溫度急劇變化，乾燥的環境，狹窄的座位和時差等等。

但是有幾種辦法或許可以使你的行程相對容易忍受一些。

調整飛行前的壓力

皇家自由倫敦NHS信託基金會醫院（Royal Free London NHS Foundation Trust）的一位臨牀心理學家鮑勃.波爾（Rob Bor）說首要的事情就是要做旅行凖備，減少壓力。波爾說「很多人在出行之前不檢查他們攜帶的文件，不確認護照，旅行時間以及需要前往的機場，這樣的人特別多」。

他們到了出行當天才開始檢查這些信息，這是不夠的，他說。「應該將護照掃描並存在你的郵件系統內以備不時之需，」波爾建議到。同時前往機場還應注意一些潛在的導致延誤的因素，如交通堵塞，罷工，氣象條件。

提前選座位

使用一些選座網站，例如貓途鷹（TripAdvisor）旗下的SeatGuru網站，提前選好你的座位。這個網站根據不同顏色對每架飛機和航空公司的座位進行編碼，提示乘客避免一些旁邊有衛生間，過於狹窄和座椅不能放倒的座位等等。

專家說，選擇機翼附近的座位顛簸較小，因為機翼所處的位置是飛機的重力中心。如果你沒有提前選座位，可以在登機口進行詢問，如果飛機沒有滿座你有可能能夠獨自坐一排空的座位。

輕裝簡行

航空旅行需要較多身體活動，因此攜帶過多行李會使你感到壓力與不適。倫敦艦隊街診所（London's Fleet Street Clinic）旅行醫學專家李察德.達烏德（Richard Dawood）說:「拖著沉重的行李也可能引發肌肉拉傷和肌肉骨骼問題，而這些問題由於長時間不動和座位狹窄而不斷加重，」他補充道。

製造飢餓，消除時差

另一個建議是在長途飛行之前禁食，這樣能夠緩解時差帶來的疲憊。哈佛大學的研究人員說在登機前餓16小時左右可以幫助乘客重新適應一個新的生物鐘，以及新的時區。這個時鐘是不同於我們所適應的根據天亮情況調整睡眠飲食的生理時鐘。

登機前吃什麼很重要

假設你到達機場後還有充足的時間，為調整時差進行了凖備，順利的通過了機場安檢。在登機之前不要吃大量的油膩食物或者快餐；同時也應該避免吃易導致放屁的蔬菜，例如洋蔥、花椰菜、菜花、捲心菜和豆子。

旅行前也應該避免攝入酒精和碳酸飲料以防出現脹氣的情況。2006年美國航空公司的航班被迫作出急救著陸的決定，因為一位乘客由於肚子脹氣過於嚴重擅自點燃火柴來掩蓋難聞的氣味。在炸彈探犬發現了熄滅的火柴之後，她對此供認不諱。

如何吃飛機餐

人如其食，尤其是當長途飛行擾亂你的生物鐘時，飛機上的飲食顯得尤為重要。「吃一些簡單易消化的食物，例如水果或沙拉」，阿姆斯特丹自由大學醫學中心（VU University Medical Center in Amsterdam）的時間生物學家阿爾文.範.德龍厄倫（Alwin van Drongelen）說。在適應一個新的時區時，控制進食的時間也是一個重要的因素，他補充說：「航空公司在著陸前上早餐，而根據你的生物鐘這其實是半夜。這個時候最好就不要吃豆子和香腸類食物，就喝點水吃點餅乾就行了。」含有豐富碳水化合物的食物如意面、全麥麵包和麥片也是很好的選擇，吃這些食物能夠促使身體分泌胰島素，使我們更容易避免時差。

油膩的食物會讓你保持更持久的飽足感，但是如果你凖備入睡，這就會引起你的不適，達烏德說。登機時帶你自己喜歡的健康小零食，或者你可以要求航空公司為你安排特別的飲食。特別的飲食意味著服務員會先給你上餐。

搭乘另一些航班可能還會存在健康風險，特別是那些從衛生條件較差的國家飛來的航班；如果有長時間的航班延誤，達烏德說，乘客就不應該認為「所有航空食品都是安全的」這樣的說法。

飛行途中多喝水

在飛行過程中，應該要多喝水，即使你被困在中間的座位上，不想打擾其他乘客去廁所。「不喝水大錯特錯，這會引起膀胱感染，膀胱炎是經常進行長途飛行的女性的常見病。」達烏德說，應該盡量多喝水，至少每三小時喝半升左右的水。

攝入酒精飲料則會導致脫水。機艙內濕度低，大概只有5-15%，隨著高海拔的空氣進入機艙內，艙內環境會更加乾燥。攝入酒精會使你想喝更多，且低濕度的環境也意味著「喝一杯酒就相當於在地面上喝兩杯的量，」博爾說。

關注你的健康

低濕度也使我們的鼻子和喉嚨，皮膚和眼睛感到不適，尤其是佩戴隱形眼鏡的乘客。呼吸困難或煙癮很重的人會特別危險，亞利桑那州斯科茨代爾市，格倫代爾地區公共安全中心診所（Glendale Regional Public Safety Center Health Clinic in Scottsdale, Arizona）醫療主任布瑞恩.麥克拉里（Brian McCrary）說。所以如果你需要使用噴霧劑（inhaler)，別忘了把它放在容易拿到的位置。

如果你在飛行過程中突然感覺到呼吸困難，把一塊潮濕的布放在嘴巴周圍進行呼吸，同時不要忘記大量補水。你也可以補充電解質溶液的水。如果你真的出現呼吸困難症狀，請機組人員提供氧氣。

另外一個好辦法就是隨身攜帶一個噴霧器，唇膏和潤膚霜。這些物品可以是你的小旅行包的一部分，連同除臭劑，牙膏，牙刷，梳子，密封的零食，維生素C，擦手霜和乾淨的內衣放在一起（確保你把所有的液體物品放在一個透明的塑料袋內進行安檢）。

打瞌睡

在飛機上入睡，尤其是乘坐經濟艙，對於很多乘客來說是個挑戰。如果你能夠升艙，那麼就趕快進行，因為商務艙或頭等艙的座位可以放倒變成牀，使你的旅途更加舒適。如果你不能升艙，那麼可以額外多花一點錢購買一個更寬敞的座位。穿寬鬆的衣服，由於空中飛行溫度不穩定，可以多穿幾層，倫敦大學國王學院航空航天醫學系（Aerospace Medicine at King』s College London）教授戴維•格拉德威爾（David Gradwell）說。「飛行中的熱舒適性往往根據時區變化，以機艙作為整體進行調節，但是乘客有可能會感覺過冷或過熱，」他說。此外可以攜帶溫暖舒適的襪子方便行走，圍巾，或者一個大披肩，也可以作為毯子使用。

戴上眼罩和頸枕。「如果你的脖子歪到一邊，氧氣流量就會中斷，你會醒來，旅途就會非常不舒服，」波爾說。創新的解決方案，如「鴕鳥枕（www.ostrichpillow.com）或被稱為B-tourist帶的鬆緊帶的枕頭或許可以緩解這個問題，但由於形狀奇特可能會引起很多人的好奇。

另一種選擇是多功能旅行夾克Baubax，其製造商非常不謙虛的稱之為「世界上最好的旅行夾克」。該夾克有15個內置功能，包括一整套可充氣頸枕，眼罩，帽子，手套，一個杯架和多個可存放手機，平板電腦，充電器的兜，甚至還有一條毯子。價格從149美元到199美元（£115-£153）不等，這個眾籌產品值得一試。

由於大多數飛機座位是C形狀的，很多乘客都會發生頸痛背痛的狀況。在你的下背部放上一個枕頭，毛衣或毯子，支撐脊柱保持身體自然形態。

使用除噪設備

消除噪音的耳機雖然昂貴，但是可以有效的消除來自飛機發動機的白色噪音和來自其他聲源的干擾，提供身心愉悅的體驗。在艙內噪聲比我們通常接觸到的噪音頻率都要高，通常遊船的噪音在80分貝，出租車噪音在65分貝，而在飛機起飛和著陸時噪音分貝可以達到85分貝。澳大利亞悉尼新南威爾士大學航空學院（School of Aviation at the University of New South Wales in Sydney, Australia）的布雷特.莫爾斯沃思（Brett Molesworth）表示，工作環境內可接受的噪音分貝水平從辦公室約40分貝到送貨區60分貝水平範圍內浮動。

機艙內噪音會影響記憶力和引發疲勞：「處於噪音80分貝環境下兩小時將降低20%的識別記憶能力，」 莫爾斯沃思說。他通過研究發現65分貝的噪音對人產生的影響不亞於攝入酒精。

在未來，旅行者可以通過使用例如波音公司最近的專利「運輸交通工具直立睡眠支撐系統」（Transport Vehicle Upright Sleep Support System）進行更好的睡眠。該系統融合了一個靠墊，背包和枕頭的功能，對你的頭部和胸部進行支撐。但是如果你仍然無法在飛行中入睡，波爾說，找醫生開一片睡眠輔助藥物，例如褪黑素（控制你身體的睡眠週期的激素）。在一項研究中，參與者在一次長途飛行前三天每天口服5mg褪黑素，在空中飛行時再服用一次，飛行結束後再次連續服用三天，這項研究發現輔助藥物可以有效緩解時差問題。但如果你僅在飛行後才服用褪黑素，效果並不好。另一種選擇是服用催眠藥物例如安必恩，波爾說。但是醫生仍建議在飛行前先嘗試睡眠輔助藥物，因為安眠藥對於人的作用截然不同，更像是一種興奮劑而不是催眠藥。

勤走動

航空旅客，尤其是長途航班旅客的另一個問題是形成DVT的風險，也就是在靜脈深處形成血栓。這個問題是由於久坐不動而形成，導致腳和腳踝的腫脹，和腿疼。腿部形成血栓危害並不大，但是如果轉移至肺部則會引起胸痛和呼吸短促，或更糟的情況。

在飛行過程中不動可能意味下飛機之後全身疼。(圖片來源: Getty Images)

如果你認為易患DVT,在出行之前詢問一下醫生的意見，並帶上一雙彈力襪，可以幫助促進腳踝部位的血液流通。一定要確認襪子尺寸合適，正好合腳並且穿著正確，倫敦大學國王學院（King』s College London）航空醫學系教授邁克爾.勒巴格肖（Michael Bagshaw）說。服用阿司匹林沒有好處，他補充說，但是在飛行中走動可以防止血液匯集在腳踝處。不要把行李放在你面前的座位下，這樣你的腿就更沒有辦法伸展。格拉德威爾說，你必須要清楚你是否屬於高危人群，也就是說你有如下症狀：你有形成血栓的傾向（即凝血活性增加），近期做過大手術或經歷下肢創傷、形成DVT的個人病史或家族病史，年齡超過40，身患癌症，懷孕或服用口服避孕藥。

這些建議看起來可能很嘮叨，但是對擠在一個狹小密閉的空間裏飛行數千英里產生的後果我們絕對不能輕視。

圖片版權ANDREY POPOV

乘坐飛機時有過旁邊的嬰兒全程哭鬧的體驗嗎？日本航空公司（Japan Airlines）為了幫助乘客，在其網上預訂座位系統中加入了一個元素：在座位圖上顯示哪些座位有嬰兒乘坐。

小編: 將心比心真的很重要，以不打擾到他人為最後高原則

當有乘客帶著兩歲以下的嬰兒一同乘坐飛機時，他/她的座位上就會出現一個嬰兒的圖標。

一位遊客表示，這個新標識能令他知道，「在13小時的飛行旅途中……哪裏會有哭叫」。

不過，推特（Twitter）上有一些評論人士則呼籲他包容一些，也有一些人說，這個問題其實很容易解決：戴上降噪耳機就好了。

日本航空的網站指，這個新圖標「讓其他乘客知道，某個座位會有一個孩子在坐」。不過，航空公司也提醒說，這個工具並不是毫無漏洞的，因為如果機票是通過第三方機構訂購，又或者航班在最後時刻有變動的時候，這個標識可能就不會顯示。

儘管如此，風險投資人拉哈特·阿梅德（Rahat Ahmed）還是在周二發推文感謝日本航空「提醒」他哪裏附近有嬰兒乘坐。

他表示，這應該成為行業慣例，並特別提到卡塔爾航空，指他們應該學習。

他寫道：「兩星期前，我旁邊就坐了三個哭鬧的嬰兒。」

他的推文引來了很多評論，一些網民對這個網上預訂系統的新功能表示讚賞。

但與此同時，另一些網民也在推特上呼籲人們對哭鬧的小孩多一些包容。

「他們是寶寶，我們所有人都曾經是。我們要學會包容，否則我們很快就會需要在座位圖上顯示誰會張嘴呼吸，誰會流口水，誰會放屁，誰是酒鬼，以及很多很多其他生活中的小事情，」推特網友G Sundar寫道。

而安德魯·林（Andrew Lim）則說：「我曾經和你有同樣的感受，也會說同樣的話——但是到我有了自己的兒子的時候，我就對那些帶著小孩出行的父母非常感同身受了。」

「如果你不喜歡機艙裏面有哭叫的小孩，那我也很希望你試著和他們講道理。」

網友戴爾德拉·哈迪蒙（Deirdra Hardimon）則說：「嬰兒根本就沒有能力控制自己什麼時候在哪裏哭鬧。」

另有一些網友說，降噪耳機就能解決問題。

網友吉恩·約翰遜（Jene Johnson）就說：「去買個降噪耳機好好過日子吧。」

「我不明白為什麼人們要抱怨嬰兒在飛機上哭鬧，我戴上耳機就什麼也聽不到了。」

據flyingwithababy.com網站所說，對於一家大小最方便的航空公司之一是阿提哈德航空（Etihad Airways）。他們有免費的折疊嬰兒車等額外設施提供。

此外，該網站顯示，阿聯酋航空（Emirates）和海灣航空（Gulf Air）也是在這方面得分較高的航空公司。

涉及歧視？

人們在公共場所特別是公共交通工具上的行為在中國經常成為話題，中國網民對於日航的新選座系統亦進行了一番議論。

新浪微博上，不少網民認為這一措施並無不妥，並表示火車等交通工具應該仿效。

「這簡直是天才設計，啥時候咱們能有，包括火車、電影院等一切公共設施，」一名新浪網友評論說。

「支持……我以後有孩子了也希望不喜歡小孩的人不選我旁邊的位置，省得我壓力大，」另一條評論說。

一些人認為這可能涉及歧視，另一些人則認為，責任在照顧兒童的成年人身上。

有一條評論指出：「孩子沒有公共意識和素養是家長之過。」

有人則反駁「歧視」一說稱：「不想被打擾的成年人能不能不被歧視……」

3月8日是國際婦女節，為了慶祝這一天，埃塞俄比亞航空公司（Ethiopian Airlines）將運行一條全女性運行的航班。

小編: 兩性平權一直都是各國注重的議題呢

航班將從亞的斯亞貝巴飛往奧斯陸，飛行過程將全部由女性專業人士操作，包括在空中和地面。這意味著機場的運營、航班調度、載荷控制、坡道操作、安全、餐飲，以及空中交通管制等等，完全由女性進行。

埃塞俄比亞航空公司首席執行官解釋說，這一活動目的是慶祝非洲大陸上的婦女，而這片大陸「性別不平等仍然存在」。

「我們非常榮幸有女性在航空的各個領域成為開拓者。」

「從一開始，女性就是我們成功不可或缺的一部分，通過這次飛行，我們慶賀她們對我們航空集團、整個航空業，對我們國家，乃至整個非洲大陸的不可或缺的貢獻。」

埃塞俄比亞航空是非洲最大的航空公司，這不是他們第一次這麼做。此前，該航空公司就曾運營過飛往曼谷、基加利、拉各斯和布宜諾斯艾利斯的全女子機組航班。

讓女性統治天空的，也不止埃塞俄比亞航空公司一家。

去年，也是為了紀念國際婦女節，印度航空表示，它已成為第一家可以由全女性機組駕駛飛往全球各地的航空公司。這個航班有來自八個不同部門的女性員工操作。

也是在去年，英國航空開啟了全國最大的全女性機組航班，從倫敦希思羅到格拉斯哥，有超過60名女性參與。

駕駛艙裏的女性聲音

埃塞俄比亞航空公司熱衷於展示女性對該行業的長期貢獻，以及她們在征服那些傳統上由男性主導的領域上所取得的進展，比如飛行員和飛機技師。

該航空公司醫療和健康服務負責人表示，該公司16,000名員工中有35％是女性。

「現在，越來越多的女性成功地完成飛行員訓練。現在我們可以聽到更多來自駕駛艙裏的女性聲音。」

在20世紀60年代，從紐約飛往洛杉磯需要5個小時，從紐約到華盛頓特區只需45分鐘。如今，同樣航班則分別需要6小時和75分鐘，而實際機場間的距離並沒有增加。

小編: 這...一個治標不治本的概念呀

這就是所謂的「拉長航班時間表」，或者稱為「填補空餘時間」。這是航空公司不願讓你知道的秘密，尤其是考慮到這麼做會給環境帶來溢出效應。

空餘時間是航空公司給自己的班機從A飛往B的額外多餘時間。由於這些航班一直晚點，為了改善航班凖點率，航空公司不是去改進航班運營，而是在過去幾十年將航班平均延誤時間「填補」進他們的時刻表中。

對乘客來說，這似乎是無傷大雅的舉動。畢竟，這麼做就意味著即使你起飛晚了，你也會因為凖時到達目的地而感到驚喜。

然而，這一逐漸遍及全球航空公司的趨勢實際擁有著多重問題：不僅你的飛行旅程花費了更長的時間，而且還陷入凖點的錯覺，使得航空公司沒有壓力去提高飛行效率，而這也意味著航空擁堵和碳排放狀況將持續惡化。

航空諮詢公司ATH集團總裁拜亞達（Michael Baiada）機長以美國運輸部所發佈的航空旅行消費者報告舉例說道：「即使在時刻表填補了空餘時間後， 每天仍有平均30%以上的航班晚點15分鐘以上。」這個數字過去是40%，利用填補空餘時間，而不是改善操作運營，航班公司提高了10%凖點率。他說：「航空公司正在以填補空餘時間這個方法來愚弄大眾。」

他提到，如果航空公司嘗試去解決運營問題，客戶將直接受益。「利用填補空餘時間改善凖點率會帶來燃料成本提高、噪音污染和二氧化碳排放增加等問題，這即意味著如果航空公司改善飛行效率，成本就會下降，這麼做對生態環境和乘客票價都有好處。」

當然，航空公司知道乘客重視凖時。根據美國交通部的數據，為了確保航班凖時，不少航空公司付出了很大的努力，達美航空公司（Delta Airline）就是其中之一。達美航空將航班凖點歸功於用了20億美元投資在新飛機、艙室和機場設施上，但達美也不斷強調「航班凖時」是更高票價的驅動因素。

那麼，如果凖時到達對乘客和航空公司都有好處，為什麼航空公司不提高效率而是拉長飛行時間呢？

晚點多少算是晚？

航空公司的最終目標是「A0」，即完全凖時到達機場停機口。如果航班是提前或是晚到，可能會影響到其他事項，如可用的停機口和機場容量等。

甚至有一種術語專門用來描述飛機的凖點到達。因此，任何超過凖點A0的延遲都會以航班抵達停機口的延誤分鐘來計算，舉例來說A15，即意味著飛機遲到了15分鐘。但是A0到A14之間的任何延遲都不會被美國交通部（DoT）認為是晚點。在現代數據和通信的出現之前，美國交通部創造了這個測量「凖時」的全球標凖，而如今依靠填補空餘時間讓達到A0成為可能。

這意味航空公司有一個餘裕時間段來達到「凖時」，而不是要求一個非常確切的抵達時間點，否則可能會導致航空擁堵。空中交通管制必然會容許這種彈性的凖時，因為要是同一時間到達的飛機太多，機場會不堪重負。因此，空中交通管制擴大了飛機的抵達進場時間，減緩了抵達率。

公平地說，據美國航空運輸協會的數據，全球的航空公司已經投入了數十億美元在飛行技術的發展上以實現更有效的飛行路徑。但這並沒有改變飛行時間延長的趨勢，拖延率仍停留在30%的水平上。

很多不同的因素都會造成延誤，但拜亞達認為，80%的相關因素在航空公司的掌控中，包括航班時刻表的安排、機場到達流程與排隊控制、可用的飛機、可用的停機口、以及有資格的維修和機組人員等。但至今為止，一旦飛機起飛，航空公司就會把飛機延誤留給空中交通管制去設法補救。

拜亞達說：「一旦飛機離開停機口滑往跑道，航空公司就不管了，直至飛機到達下一個機場。」他說，有一個更好的方法能解決飛機延誤的問題，航空公司可以追蹤他們正在飛行中的飛機，調整飛行操作，並管理飛機的飛行順序，及選擇飛行速度和路徑，讓空中交通管制能集中精力於空域的分離和安全運行。

退休的航空公司高管亨德里克斯（Tom Hendricks）告訴BBC Capital欄目說，產生延誤問題的原因有部分是因為航空公司設計航班時刻表時假設所有飛行條件都是正常的，「但實際上在任何一天，你都可能會遇到天氣變化、空中交通管制或公司網絡中斷，以及系統必須進行調整等異常情況。」

但亨德里克斯相信，在大多數日子裏，航空公司會採取更多措施以確保飛機進場的效率盡可能高，因為這對航空公司獲得經濟上的成功是不可或缺的。

另一種選擇是減少航班數量，但航空公司的航班時刻表是為了滿足買方的需求而設計的。因此，如果航班減少，票價就會上漲。

晚做總比不做強

那麼，有什麼可行的解決辦法嗎？最可能解決方案之一是空中交通管制的現代化。根據2016年彭博社的報道，事實上自2007年以來，數十億美元的投資已將空中交通管製造成的延誤減少了一半，而航空公司造成的延誤卻大幅增加。

拜亞達提出了一個基於商業的流程管理（BBFM）系統，該系統讓航空公司參與空中交通控制以優化空中交通效率。2012年，包括聯邦航空管理局（FAA）在內的有關行業和學術的四個機構在5個機場對這個流程管理系統進行了測試。總的來說，這個系統成功減少了航班延誤、燃料燃燒、噪音、二氧化碳排放和空中交通堵塞，並迅速增加了航空容量。達美航空僅在燃料方面就節省了7400萬美元，並減少了6.35億磅的二氧化碳排放。

既然航空公司面臨削減成本、增加利潤和減少對環境影響的壓力，他們為什麼還沒有在這方面與空中交通管制合作呢？

亨德里克斯說：「航空公司以前就對此新技術進行了投資，結果好壞參半。他們現在對自己的投資非常謹慎。更複雜的是，他們正大力投資於目前正在進行的全球空中交通管制現代化所需的技術。」

達美航空參與測試拜亞達的流程管理系統時，亨德里克斯正在達美航空工作，他對這項新技術是有懷疑的。佐治亞理工學院（Georgia Institute of Technology）對系統進行了一些分析後，他的疑慮才逐漸被打消。儘管如此，他說這項技術從未在整個空中交通控制系統中得到充分的整合和測試。雖然他確信有很大的潛力，但他認為流程管理系統需要進行全面測試。

那麼，這對乘客意味著什麼呢？按照現在情況，航空公司繼續玩弄「填補空餘時間」這一手法，即當越來越多的飛機升空，航班飛行時間也會相應地增加。

乘客維權網站AirHelp的發言人薩爾梅隴（Paloma Salmeron）說：「像填補飛行時間這樣的拖延戰術已經成為航空公司的普遍做法。」她認為，這一策略不僅使航空公司能夠聲稱他們的航班凖點率得到了改善，而且還使航空公司更易規避航班延誤「神奇的3小時限制」條款。根據歐盟乘客權益法的要求，航班延誤超過三小時乘客便有權申請賠償。填補空餘時間實際是延長了這個3小時門檻的時限。

「許多航空公司會設法讓乘客難以獲得合格的索賠，而拉長航班時間表的策略則是能夠減少乘客提出索賠，為他們所經歷的麻煩獲得經濟補償的另一種方法。」

然而，填補空餘時間並沒有解決困擾消費者的航空系統問題。

航空公司顧問波布‧曼（Bob Mann）說：「航空公司可以做很多事情來提高效率，而拜亞達的解決方案就是其中之一。每當涉及到延誤和擁堵時，航空公司仍在抱怨這是一個空中交通管制的問題，儘管情況並非如此。我認為航空公司應該停止抱怨，採取一些措施從而使他們的乘客、僱員、投資者和他們所服務的社區受益。」ㄏㄤˊㄅㄢˉ

一種更安全的飛行方式？ 新技術使飛機能夠自行降落

24號中午，桃園機場一班香港航空HX253，台北飛往香港的班機，起飛途中機上一名香港籍女子突然大喊有炸彈，造成班機停飛，航警人員也把這名女子跟同行的表哥帶下飛機，晚間這名女子被移送地檢署偵辦，至於班機延誤將近4小時後重新起飛，幸好經過清查沒有爆裂物。

小編: 還好是虛驚一場，不過確實挺嚇人的

香港籍女子：「救命啊，陳同佳2.0，快點回香港。」香港籍女子被送往航警局刑警大隊，疑似情緒失控用廣東話大喊，她因為在飛機上謊報有炸彈，被依民用航空法移送桃園地檢署偵辦。

▼起飛途中機上一名香港籍女子突然大喊有炸彈。（圖／東森新聞）

航警：「你要自願下機是嗎，你要自願下機嘛，好那你們的東西確定好，跟我們下機。」

航警將兩人請下飛機，兩名香港籍旅客，上機後女子突然大喊「有炸彈」，航警跟空服員不敢大意，仔細檢查機上角落，導致航班 延誤四小時。旅客：「整機被他delay。」

事發在24號中午，原定12:25要從桃園飛往香港的HX253班機，一對香港籍表兄妹一上機，女子突然跟空姐說：「飛機上有炸彈，引發全機恐慌。」

▼航警跟空服員不敢大意，仔細檢查機上角落。（圖／東森新聞）

一聽到要清倉，旅客簡直傻眼，最後全部人都被請下飛機，重新進行安檢。

旅客vs. 記者：「延誤了多久時間，到現在大概三個小時了吧。」

所幸全面安檢後，確認機上沒有任何爆裂物，飛機也重新起飛，至於兩名香港籍旅客謊爆炸彈的動機為何還有待釐清。

航空界人士表示，由於今年投票日期和春節過年只差2周，因此投票和春節加班機計畫合併辦理，但是到目前為止，兩岸民航主管機關還沒有開始協商。航空界人士期待，如果政府愈早核定，愈有利於航空公司展開行銷和訂票作業。

據了解，台企聯10月26日與大陸航空公司開會，具體討論機票事宜，建議航空公司推出「選舉綁春節」的優惠往返機票，並提出兩種方案。一種是往返一次，返台區間為2019年12月28日至2020年1月11日中午，回程赴陸區間為2020年1月12日到元宵節後第一個工作日的2020年2月10日。第二種方案是往返兩次，返台投完票後回大陸，隔一周多在除夕前返台。

小編: 希望在大家都能順利地回到家鄉投票

正由於陸籍航空的優惠機票是「選舉綁春節」，所以如果春節加班機未被核准，選舉加班機也將受到牽連。

航空界人士透露，為了能夠盡早展開訂票作業，方便台商安排返台時間，兩岸的航空公司都已經把相關的加班機計畫送給己方的民航局，而兩岸的民航局是否循往例用傳真方式告知對方尚不得而知，但目前可以確定的是，兩岸尚未就春節加班機展開協商。

航空界人士指出，正班機的航班不能隨便砍，但加班機申請必須經民航單位批准。由於M503航路問題，陸委會2018年以「國安疑慮」為由，讓民航局遲遲不予核准加班計畫，「處罰」廈門航空和東方航空，時任陸委會主委張小月在年終記者會還強調，這是「最輕的處罰」，結果導致許多原本已經買好機票的台灣民眾無法返鄉，不然就是得經由金馬小三通或第三地返台，必須自行吸收額外的時間與金錢成本，輿論一片怨聲載道。

航空界人士指出，由於陸方持續使用M503航路，但又一直不與我方商談，陸委會和民航局2019年曾經想要開罰，但經評估不了了之；2020年適逢總統大選的敏感時刻，砍加班機恐落人口實，如何妥善處理M503這個老問題，政府應運用智慧解決。